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Nacimiento de una leyenda – el primer Jeep

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Durante años la controversia de quien es directamente responsable del diseño del Jeep Militar. Por décadas la controversia ha ocasionado audiencias de Ejército, audiencias del Senado, demandas, reclamaciones, declaraciones juradas, escrutinio y desafío a patentes, en fin todo lo que podía ocurrírsele a alguien para reclamar el titulo de el inventor del Jeep.

La respuesta a la pregunta es sumamente compleja y aunque la marca Jeep, ahora propiedad de Chrysler, reclame sus derechos absolutos, la verdad inicial siempre levantara dudas, particularmente en la mente de los historiadores automotrices.

Un individuo poco conocido y mucho menos reconocido en lo que la marca jeep se refiere, de nombre Karl Probst, le corresponde el titulo de ser el padre de todo lo que sucedió posterior al diseño inicial de llamado jeep. Aun cuando sus gestiones fueron cruciales y posiblemente mas importantes que la de nadie mas, no se podría decir que el fue el único que tuvo influencia en la creación de lo que posiblemente sea el producto automotriz de mas importancia en la historia.

Varias compañías e individuos se les pueden acreditar haber contribuido, algunos en forma más grande que otros, el dar paso al proyecto que se convertiría en una leyenda. En los próximos párrafos narraremos la historia tal como se desenlazo, capitulo por capitulo.

El escenario es el año 1940, la 2da. Guerra Mundial estaba en todo su apogeo. El ejército Nazi había invadido prácticamente toda Europa doblegando a todos los países, recibiendo una resistencia heroica por parte de Inglaterra y Rusia. Estados Unidos se ha comprometido a respaldar a la Fuerza Aliada y el alto mando reconoce la necesidad imperiosa de desarrollar un vehiculo ágil, liviano y resistente que pueda ofrecer movilidad a las tropas en conflicto.

Hasta ese momento, lo mas cercano a la descripción del vehiculo deseado, fue utilizado por el ejercito Americano en la Primera Guerra Mundial y conocido como el Nash Quad, un camión de tracción en las cuatro ruedas utilizado para mover materiales de artillería por los terrenos fangosos de Francia. Aunque probo la versatilidad de un vehiculo de doble tracción, el Nash Quad era demasiado pesado, muy lento y poco ágil para el tipo de uso que las nuevas estrategias exigirían.

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Sin saberlo, el ejercito Americano tenia en sus manos toda la data necesaria para describir el vehiculo que necesitaba. Tras ponderarlo, un comité de oficiales del Army, representando la Infantería, Caballería, Ordnance y Quartermaster fue establecido para desarrollar una serie de especificaciones para la creación del nuevo vehiculo. Parte de esta preparación conllevo el hacer pruebas de terreno en diferentes vehículos, uno de los cuales fue el American Bantam, vehiculo producido en Butler, Pennsylvania. Estos fueron probados por miembros del comité en y fuera de la carretera semanas antes de que se presentara la data para la subasta del contrato de fabricación.

 

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Los Bantam lucían muy bien y podríamos decir que sirvieron de base para completar los requisitos y especificaciones requeridas para el nuevo vehiculo. Antes que nada y de carácter primordial, el vehiculo tendría que ser de tracción en las cuatro ruedas, algo esencial para el uso a campo traviesa. Paso seguido, se estipularon medidas especiales para el largo, ancho, alto y peso del vehiculo. Finalmente se estipulo una serie de mínimos y máximos en cuanto al ‚Äúperformance‚Äù, capacidad de carga, caballaje y habilidad escalar grados considerables de inclinación.

El 27 de junio del 1940, las recomendaciones finales para el nuevo vehiculo fueron aprobadas en una reunión del ‚ÄúOrdnance Technical Committee en Washington D.C. y se expidieron invitaciones para que 135 firmas sometieran sus cotizaciones, numero que de acuerdo a los archivos del propio Army, representaba la mayor subasta nunca antes presentada para un vehiculo en particular.

Pueden ustedes imaginarse la ansiedad del Army en espera a recibir las cotizaciones selladas, pero estas probaron ser equivocadas, ya que solamente dos compañías respondieron al llamado del ejercito. Las otras 133 ni siquiera hicieron un gesto de responder. Las razones eran variadas, algunas de las firmas no eran fabricantes automotrices, por lo que carecían de la experiencia necesaria para atacar un proyecto de esta naturaleza. Otras ya estaban ocupadas al máximo de su producción con otros proyectos para la guerra, pero la razón de más peso, fue la descripción y especificaciones estipuladas por el ejército.

En resumen la propuesta requería el diseño de un vehiculo tipo explorador totalmente nuevo, que no pesara mas de 1,300 libras, que fuera capaz de soportar una carga útil (payload) de 600 libras y un motor de cuatro cilindros de al menos 40 caballos de fuerza. Para complicar mas el proyecto, el ejercito requería que la firma a quien se le adjudicara el proyecto tendría 49 días después del cierre del contrato para diseñar y producir un vehiculo completo, terminado para efectos de prueba por sus ingenieros. Esto hecho, el fabricante tendría 26 días más para entregar un total de setenta vehículos piloto del nuevo diseño. Estos vehículos piloto se les tendrían que incorporar cualquier cambio que se encontrase necesario tras la prueba inicial del primer ejemplar.

Simplemente, lo que el ejército quería parecía ser imposible para la mayoría de los fabricantes de la época. Lo primero que todo, nadie podría fabricar un vehiculo de doble diferencial que pesara menos de 1,300 libras si iba a utilizar componentes existentes que fueran suficientemente resistentes para uso de combate. El otro requisito de que tolerara una carga útil de 600 libras, la mitad de su peso más el conductor y pasajero era igualmente irreal. Después de todo, no había muchos ingenieros disponibles con experiencia en vehículos de doble tracción, siendo esta una tecnología relativamente nueva. En adición, nadie había desarrollado un vehiculo explorador tan liviano que incorporara tantos requisitos disparejos.

No había una guía, un modelo base al que se le pudiese incorporar las especificaciones necesarias, la opinión era que solamente una compañía totalmente desesperada, cuyo futuro y existencia dependieran de la creación de dicho vehiculo serian los únicos que podrían suplir una cotización y crear tan difícil vehiculo en el corto tiempo requerido.

Afortunadamente, en Butler, Pennsylvania, había una compañía que caía dentro de dicha descripción, La American Bantam Car Company. Esta firma había estado al borde de la bancarrota por un tiempo y su única esperanza de recuperarse era el mismo contrato que nadie quería.

American Bantam fue fundada en el 1937 para construir una versión del antiguo American Austin, un diminuto auto, vehiculo que le dio un éxito corto pero razonable, pero que a largo plazo fue decayendo. Ya para el 1940, la producción del American Bantam había cesado y la compañía se mantenía en negocios con un personal de esqueleto, simplemente supliendo piezas de reemplazo a los dueños de los autos vendidos y sus concesionarios. Era solamente un asunto de tiempo antes que la firma fuera a quiebra total.

Por su parte, Bantam llevaba un par de años fabricando un vehiculo pequeño, liviano, con un motor de cuatro cilindros, de hecho Bantam era uno de los pocos fabricantes Americanos que producían un motor de cuatro cilindros para el 1940. American Bantam también tenia la ventaja que el ejército ya había probado varios modelos Bantam como vehículos de reconocimiento en mayo del 1940, de hecho los ingenieros del ejército habían encontrado las características del Bantam muy favorables y utilizaron el mismo como una base en el desarrollo de las especificaciones que acompañaron la propuesta de subasta.

El presidente de Bantam, Frank Fenn, entendía que el contrato requería un vehiculo muy similar a su modelo experimental Bantam que había impresionado al ejercito, por lo que estaba seguro de que el contrato seria suyo.

A comienzos de la guerra, el Gobierno de los Estados Unidos había asignado a William Knudsen, entonce presidente de la General Motors, como coordinador de todos los proyectos de fabricación de vehículos para el esfuerzo de la guerra. ‚ÄúBig Bill‚Äù, como llamaban a Knudsen era un verdadero líder de hombres, un gran motivador y traía consigo una experiencia en la producción en masa de vehículos que pocos hombres de su era tenían.

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Tiempo era el factor de mayor esencia y Knudsen fue claro que quería el vehiculo explorador lo antes posible. Bantam no tenia un ingeniero suficientemente calificado para este proyecto por lo que llamo a Karl Probst, un ‚Äúfreelancer‚Äù que tenia su propia compañía en Detroit. Estando Bantam al borde de la bancarrota, esta no tenia dinero para ofrecerle a Probst, por lo que su propuesta fue una de contingencia, si el vehiculo se fabricaba y se vendía, el cobraría de la entrada de la firma. Si el proyecto no se daba, el ingeniero regresaría a Detroit con las manos vacías.

Nadie en pleno juicio de razón hubiese aceptado tal contrato, pero recuerden que hablamos del año 1940, donde uno de los chistes del momento era: ‚ÄúOigan, saben que Hitler puso una orden por 10,000 tanques a la General Motors, si, dijo que no se preocuparan por embarcarlos, que los recogería cuando pasaran por Detroit‚Äù. Probst acordó que lo iba a pensar.

Pocos días después, Probst recibió una llamada de Art Brandt, miembro del comité especial de Knudsen, con un mensaje personal de el propio ‚ÄúBig Bill‚Äù. El mensaje era uno, ‚Äúsabemos que eres una de las únicas personas que podría entregar este proyecto a tiempo. El país te necesita y te pido que pongas tus asuntos personales a un lado y cooperes con el esfuerzo de una nación pata terminar esta terrible guerra‚Äù. Otros comentarios apelaron a su sentido patriótico y responsabilidad ciudadana. La respuesta de Probst no se dio a espera cuando contesto, ‚Äúbueno señor, ya que usted lo ha expuesto así, no puedo rechazarle‚Äù.

El ejercito esperaba diseños y especificaciones no mas tarde del 22 de julio, Probst y el personal de Bantam trabajaron si descanso y lograron crear un vehiculo de especificaciones muy similares a la requeridas, pero el peso era de 1,850 libras.

Desesperado, Bantam lleno los papeles de la cotización u oferta formal, planos, etc. y guío hasta Maryland donde entregaría los papeles personalmente. Conciente que el peso estaba por encima, consulto con la gente del comité y les aseguro que nadie podría fabricar un auto en ese peso. Acordaron que tenían que llenar los papeles con el peso mínimo de 1,300 libras aun cuando fuese falso, por que de otra manera su oferta seria descartada de inmediato. Así se hizo y así comenzó la bola a correr. El encasillado donde se especificaba el peso del vehiculo fue completado con el numero 1,273 libras.

Media hora después de que los papeles habían sido entregados, los oficiales del comité del ejército llamaron a Probst a informarle que la firma Willys había entregado la oferta más baja. El corazón se le detuvo a Probst en espera de la mala noticia, sin embargo el Mayor Lawes, encargado de la subasta le informo que Willys no podía cumplir con la fecha limite para suplir el vehiculo piloto en 49 días. De acuerdo a una fuente de información, Willys estipulo que requería 75 días para entregar su prototipo. El ejercito añadió un recargo de $5.00 diarios por cada días sobre los 49 requeridos, lo que hizo que la oferta de Bantam fuera la mas baja.

Así que Bantam se llevo el contrato inicial. Fue un sentimiento mixto, ya que estaban contentos, pero en realidad lo que se habían ganado fue una serie de retos de gran magnitud, ya que tenían que cumplir con la fecha limite de 49 días. Una ventaja que tenía Bantam era que la papelería le tomaría al ejército aproximadamente 10 días, por lo que ellos podían seguir adelantando aunque el contrato no estuviera firmado.

Los ingenieros de Bantam trabajaron alrededor del reloj haciendo lo imposible por cumplir con la fecha estipulada. El motor del Bantam solo producía 20 caballos de fuerza, por lo que Bantam decidió utilizar un motor independiente, específicamente un motor Continental de 40 caballos.

Bantam tuvo problemas con los ejes Spicer, con el motor y más importante con el peso, pero todos menos el peso fue resuelto uno por uno. No había tiempo para embarcar el vehiculo, por lo que Probst se monto en el Bantam en Pennsylvania y con cuidado de no subir la velocidad para que el motor pasara su ‚Äúbreak in‚Äù, se dio a la tarea de manejar hasta el Campamento Holabird en Maryland.

Ya acercándose realizo que si seguía a esa velocidad no llegaría a tiempo por lo que acelero el motor y llego al campamento a las 4:30pm, unos treinta minutos antes que expirara la hora de las 5:00pm del 23 de septiembre del 1941, fecha y hora estipulada en el contrato.

La filosofía de los ingenieros del ejército en cuanto a pruebas de este tipo de vehículos era sencilla, darle hasta que algo se rompa. Probst le entrego el vehiculo a Lawes que de inmediato se monto y le dio una corta vuelta. Al regresar comento que la experiencia que el tenia le permitía juzgar un vehiculo en manera rápida y que ‚Äúhabía encontrado el Bantam simplemente extraordinario, estoy seguro de que este vehiculo hará historia‚Äù.

Faltaba contestar una importante pregunta antes de que acordaran firmar el contrato por los 70 modelos pilotos. ¬øCuánto pesa el vehiculo? La pregunta que Probst tuvo que contestar con la verdad admitiendo, ‚Äúsin aceite de motor, gasolina y agua pesa 1,840 libras y entendemos que con los ajustes que ustedes soliciten tendríamos que añadirle unas 30 o 40 libras mas‚Äù.

Hubo un momento de silencio entre los presentes que pareció una eternidad, hasta que un general de la caballería se acerco al vehiculo, ‚Äúsi dos hombres pueden empujarlo para sacarlo de una barranca, necesitamos este vehiculo‚Äù. Dicho esto, el oficial, un hombre grande de unos 6 pies 3 pulgas y 250 libras se agarro de la carrocería trasera y gruñendo lo levanto del piso. Lo soltó y mirando a las demás personas señalo con la cabeza su aprobación. Este simple y sencillo gesto de un oficial salvo el día y le otorgo el contrato a Bantam.

El comentario del Mayor Lawes de que el vehiculo haría historia fue muy profético, pero no exactamente como lo hubiesen querido la gente de Bantam. En adición a los representantes de Ford, Chrysler y General Motors presente, estaba también el representante en Washington de la firma Willys-Overland, algo que no fue muy favorable para Bantam. Los representantes de los tres grandes estaban ahí por que otros vehículos de categoría más grande estaban bajo prueba, pero el representante de Willy-Overland estaba ahí para darle un vistazo a su competencia. Este llamo de inmediato a su fábrica en Toledo, Ohio y les exhorto a que trabajaran de prisa en su proyecto, que se les estaba haciendo tarde.

Así, de manera de que mientras las pruebas se efectuaban en el Bantam y la compañía estaba ocupada fabricando los 70 vehículos piloto, los ingenieros de Willys trabajaban día y noche perfeccionando el suyo.

Los setenta vehículos piloto de Bantam fueron entregados a tiempo y 8 de ellos estaban equipados con el sistema de ‚Äúfour-wheel steering‚Äù, un concepto innovador que nunca fue a producción.

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Un contrato por 1,500 vehículos adicionales estaba bajo consideración, cuando el ejercito anuncio que deberían mirar otros vehículos también. La idea era que mientras el Bantam continuaba bajo prueba, Willy seguía perfeccionando el suyo y Ford podía entrar en la lucha por el gran contrato.

En el camino se vio una ventaja obvia para Willy, sus ingenieros, expertos en motores de cuatro cilindros pudieron crear un nuevo motor, el “Go Devil” de 60 caballos de fuerza.

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Al fin y al cabo los tres vehículos, el Bantam, el Willys y el Ford resultaron ser muy similares y contratos de 1,500 unidades fueron adjudicados a las tres compañías. El Willys pesaba mucho mas que los demás, por lo que estos tenían que hacer unos cambios para bajar de peso, concesión que les permitió refinar otros aspectos de su vehiculo.

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En mayo del 1941, el “Adjutant General” ordeno al “Quartermaster General” el solicitar un vehiculo de cada uno de los fabricantes para ponerlos a una prueba final, una prueba formal igual para todos.

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Ante esta prueba el Willys resulto vencedor, mayormente debido a su potencia, el Bantam llegando en un segundo lugar y el vehiculo Ford en la tercera posición.

Para julio del 1941, una orden por 16,000 unidades estaba a punto de ser otorgada, pero el ejército decidió que la misma debería ir nuevamente a subasta. Sorpresivamente, la oferta de Willys fue la mas baja con un precio de $784.74, la de Ford fue de $782.59 y la de Bantam de $788.32

Aun así, el ejército quería darle el contrato a Ford, señalando que Ford era una compañía más grande y estable y podría cumplir sus compromisos mejor que los otros. En este momento Bill Knudsen nuevamente intervino, estipulando que Willys era una firma responsable y estable y que el contrato debería ser otorgado a ellos en su propio merito.

En agosto del 1941, la decisión de otorgarle el contrato a Willys se hizo oficial y las entregas del vehiculo deberían comenzar en noviembre del mismo año. Era necesario darle un nombre al vehiculo y entre estos surgió el ‚Äútruck ¬º de tonelada 4x4‚Äù, el ‚ÄúPopeye‚Äù y las siglas de G.P. que representaban el termino de ‚ÄúGeneral Purpose‚Äù.

El diseño Willys fue el modelo base para el vehiculo, pero el producto final incorporo el bonete cuadrado de Ford, una parrilla hecha de barras pesadas y los guardalodos cuadrados al estilo Ford. El nombre Willys no se estampo en el frente del bonete y los focos fueron protegidos por unas barras de acero. El nombre de la versión final fue el Willys MB. Después de la primera tirada de 26,000 unidades, el diseño de la parrilla fue revisado a un estilo que aun es reconocido por la marca.

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Ninguno de los vehículos antes denominados ‚ÄúG.P.‚Äù había sido tan simpático para la prensa como el modelo Willys y durante una sesión a la cual la prensa fue invitada, un periodista pregunto que cual vehiculo era ese y al contestársele un jeep, este así lo publicó y el resto es historia, o podríamos decir, leyenda.

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Todos los aliados de Estados Unidos recibieron vehículos jeep. Los producidos por Bantam y denominados BRC-40 fueron a parar a Rusia como parte del programa ‚Äúlend-lease‚Äù del ejercito, al igual que cientos de los modelos Ford y Willys.

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