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La Historia del Pontiac GTO 1964 - 2004 - Tigre, Cabra y Gatito!

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Por Luis Mariano Muñoz

El comienzo de la era del “muscle car” es en muchas instancias identificado con el nacimiento del Pontiac GTO de 1964. La realidad es que mucho antes de 1964 prácticamente todos los fabricantes americanos tenían autos de tamaño “mid-size” con motores V8, de hecho el Ford de 1932 debuto el primer motor V8 de precio moderado en un auto de producción. Entonces porque se ha designado el GTO como el precursor del “muscle car”?

La respuesta es fácil, porque el GTO tenía lo que podríamos definir como “actitud”, estatus de agresivo en el mayor exponente. El modelo Tempest GTO de 1964 tenía un motor más grande, “scoops” en el bonete (aunque no fueran funcionales), un Hurst shifter, doble escape y un nombre hurtado del legendario Ferrari considerado el más grande de todos los productos de Maranello, el 250 GTO. Esas tres letras representan la frase “Gran Turismo Omologato”, que traducido al castellano quiere decir Gran Turismo Homologado, lo que implica que hubo una producción mínima para que el vehículo fuera reconocido por la FIA como aceptable para competencia, competencia que el 250 GTO domino de manera total.

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Naturalmente, la afición Ferrarista se alboroto al ver que un fabricante americano bautizase un cupe de tamaño intermedio sin ningún tipo de logro. Este acto definió al Pontiac GTO como arrogante, y arrogante permanecería durante sus once años que tuvo de vida bajo el concepto original. Si esa arrogancia se traslado a la tercera y futuras generaciones del GTO es algo debatible y muy subjetivo a las generaciones de aficionados.

1964 – 1965

La base del concepto de 10 de los primeros 11 años de vida del GTO fue el uso de la plataforma intermedia denominada “A-Body”, utilizada por todas las divisiones de GM excepto Cadillac. Para el 1964, el chasis del “A-Body” podía encontrarse debajo de la carrocería de un Buick Skylark, un Chevrolet Chevelle, un Oldsmobile Cutlass o un Pontiac Tempest. Versiones deportivas de estos modelos con motores pequeños V8 (pequeños para esa época) eran ofrecidas en las distintas divisiones de GM, pero solamente Pontiac se atrevió romper la regla e instalar un verdadero motor V8 grande en el Tempest de 1964.

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Si debajo del bonete del Tempest había un V8 de 389 pulgada cubicas, entonces era un GTO. Otros aditamentos que se añadieron al Tempest GTO incluyeron, doble escape, una suspensión más rígida, aros especiales y toquecitos cosméticos, como los “scoops” no funcionales. La revista Motor Trend escribió en su edición que cubrió el modelo: “El motor 389 no es lo único que define o hace especial al Tempest GTO, este cuenta con una suspensión especial que incluye amortiguadores con válvulas, un abanico de radiador de 18 pulgadas y 7 aspas con un interruptor de corriente, doble escape aros de rueda especiales de 14” de diámetro y 6” de ancho con gomas de alto rendimiento banda rojas, y un plato de presión y disco especial para uso pesado”. Claro está, detalles cosméticos como el emblema especial que establecía que el auto era un GTO con motor de 6.5 litros y los “scoops” únicos del bonete del GTO completaban la imagen agresiva del auto.

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Todo eso estaba muy bien, pero las estadísticas de performance fueron lo que cementaron la popularidad del modelo y catapultaron a la historia automotriz. El Tempest GTO de 1964 era rápido, con la transmisión de 4 velocidades, el motor de 325hp y en estilo convertible, Motor Trend extrajo unas estadísticas de 0-60mph de 7.7 segundos y un cuarto de milla en 15.8 segundos a 93mph. Es posible que ante los barómetros de hoy esto no suene muy impresionante, pero en su era fue impresionante, particularmente cuando hablamos de que hacia esos tiempos con las gomitas “bias-ply” que tenia.

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La lista de opciones del GTO de 1964 era una muy larga. La más impresionante, la versión de tres carburadores del motor 389, conocida como “Tri-Power”, que producía 348hp. La transmisión estándar en el GTO era una manual de 3 velocidades, pero uno podía seleccionar en la lista de opciones entre la manual de 4 velocidades “close-ratio”, o la automática de 2 velocidades.

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Aun cuando la opción GTO era considerada como parte del modelo Tempest en el 1964, la palabra Tempest era difícil de encontrar en el auto, mientras que las siglas de GTO aparecían en la parrilla delantera, en los dos paneles traseros y en la tapa del maletero. Pontiac fabrico un total de 7,384 GTO de capota dura con poste, 18,422 unidades capota dura sin poste y 6,644 modelos convertibles. Solo 8,245 GTO fueron construidos con la opción del “Tri-Power”.

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La carrocería básica del GTO de 1965 fue la misma del modelo de ’64, pero el frente fue rediseñado para acomodar un doble foco vertical, una parrilla recesada sin las barras horizontales, focos traseros con un marco cromado y un nuevo “scoop” en el bonete, sencillo, pero aun no funcional. En el interior, el GTO de 1965 compartió los interiores más atractivos del modelo Tempest Le Mans, pero uno podía ordenar la opción de “Rally Gauges” que incluía un velocímetro de 120mph, un tacómetro de 8,000rpm y relojes de presión de aceite y temperatura de agua. Conociendo la inhabilidad innata del motor Pontiac de levantar altas revoluciones, se asume que el tacómetro de 8,000rpm fue una especie de broma interna!

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La mejor noticia para el 1965 fue que el GTO tendría más potencia. Un nuevo filtro cromado, menos restrictivo, en las versiones de carburador de 4 bocas elevo el caballaje básico a 335hp; mientras que un nuevo eje de leva y unas cabezas de bloque modificadas elevaron el caballaje del “Tri-Power” a 360hp.

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Nuevamente el GTO se ofreció en tres versiones y Pontiac fabrico 8,319 modelos con poste, 55,722 sin poste y 11,331 convertibles, para un total de 75,352 unidades, lo que reflejo un aumento en ventas y producción de 42,902 unidades sobre el primer año de vida del modelo. El numero de producción para modelos equipados con el “Tri-Power” también aumento, a unas 20,547 unidades.

BOBCAT KITS

A través de la década de los sesenta, Royal Pontiac, un concesionario Pontiac de Royal Oak, Michigan, ofreció una serie de “tune-up packages” para los motores 389. Muchos de estos fueron instalados en los GTO, y los componentes e instrucciones podían ser adquiridos por correo o instalados en el departamento de servicio del concesionario. El nombre “Bobcat” surge del unos emblemas improvisados para identificar el propósito y uso de los componentes, nombre compuesto de las palabras BOnneville y CATalina.

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Los “kits” podrían variar, pero básicamente incluían piezas para modificar la curva de avance del distribuidor limitando el avance de la chispa entre 34-36 grados y a no más de 3,000rpm (al adelantar la chispa se aumenta el caballaje); una junta de bloque más fina que hacía posible la compresión aumentara a 11.23:1; una junta especial que bloqueaba la subida de temperatura al carburados (mientras más fría entra la gasolina al motor más potencia y se evitaban los tapones de vapor); unas agujas más grandes para la entrada de gasolina al carburador(es); una bomba de aceite de mayor capacidad de presión y volumen; y unos “shims” de fibra de vidrio que mantenían los “lifters” en su punto optimo de ajuste, evitando así que las válvulas flotaran. Debidamente instalado, un kit “Bobcat” podía añadir entre 30 a 50 caballos de fuerza, pero requería el uso de gasolina de un octanaje más alto, como la Sunoco o Chevron de 100 octanos o más, para evitar el “pistoneo” que podría causar un motor de alta compresión y de chispa adelantada.

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1966 – 1967

En el 1966, por primera vez Pontiac considero el GTO como un modelo independiente, y no como una opción del modelo Tempest. Para el 1966 el GTO recibió su nueva y segunda carrocería, una mas voluptuosa que por supuesto, fue compartida con el Tempest y él Le Mans tanto en cupés como en convertibles. La parrilla más estrecha hacia el centro del auto y el cristal trasero en los cupés ahora como dentro de un túnel, acentuada por dos paneles en forma de vela al costado del techo en la parte trasera. En el interior todo fue rediseñado también, el panel de instrumentos incluía espacio para cuatro instrumentos y madera real cubría parte del panel.

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Mecánicamente hablando, el modelo ’66, al menos a primera vista, era idéntico al modelo de ’65. El modelo de carburador de 4 bocas aun tenia 335hp y la opción “Tri-Power” 360hp. Pero a mitad de año modelo, Pontiac ofreció una nueva opción XS Ram Air para la versión con el “Tri-Power”. Esta opción en realidad subía el caballaje del “Tri-Power” a unos 380hp, gracias a un nuevo eje de leva y unos resortes de válvula más resistentes. Con esta opción, el eje de leva y los resortes venían instalados de fabrica, pero los componentes del “Cold Air Package” venían dentro del baúl del auto y era la responsabilidad del dueño del auto el instalarlos y modificar el “scoop” del bonete para que fuese funcional. Se estima que la producción que incluyo el XS Ram-Air Package en el 1966 fue de unas 25 a 50 unidades.

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Pontiac puede que no haya vendido muchos modelos con la opción XS, pero la firma vendió muchísimos GTO, 96,946 de ellos para el 1966, distribuidos entre 73,875 capota duras y 12,798 convertibles. De esos casi cien mil GTO, solo 19,045 vinieron equipados con el motor “Tri-Power”.

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El modelo 1967 cambio muy poco de la apariencia del ’66, pero el nuevo modelo ahora lucia una malla en textura cromada en la parrilla, un nuevo panel de estribos que cubría la parte baja de las puertas y los focos traseros ahora consistían de cuatro rectángulos muy finos en ambos lados del auto. Todo eso fue como dicen, “capota y pintura”, los cambios importantes el auto cambio para lo mejor en muchos aspectos.

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El cambio más significativo fue en el tamaño del motor, que ahora ostentaba 400 pulgadas cubicas (aunque en esencia era el mismo motor 389). Se ofreció una versión de baja compresión con carburador de dos bocas que producía unos 255hp, pero el motor básico con carburador de 4 bocas aun mantenía el caballaje de 335hp, mientras que el nuevo (HO) 400, aun con el carburador de 4 bocas (un modelo Quadra-Jet), fue conservadoramente clasificado con 360hp. La versión “Tri-Power” desapareció para el ’67.

Otros de los cambios para el 1967, fue el de la nueva transmisión automática de tres velocidades que vino equipada con el popular “Hurst Dual-Gate”, que permitía que el auto se pasase de cambio manualmente. En adición, se ofreció un tacómetro montado en el bonete y frenos de disco delanteros como una nueva opción.

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Las ventas para el 1967 fueron de 81,722 GTO de los cuales 7,029 fueron capota dura con poste, 65,176 capota dura sin poste o “hardtop” y 9,517 convertibles. De esos, a solo 2,967 se le instalo la opción del “Ram-Air”. El que quiera tener un GTO bien raro, debe buscar un ’67 Ram-Air Convertible, solo se fabricaron 56 de ellos.

1968 – 1969

Todas las plataformas del “A-Body” de GM cambiaron para el 1968, todas recibiendo, aun los modelos de 4 puertas, una nueva apariencia estilo “fastback”, y el GTO no fue la excepción. Llevando el tema de estilo futuristico aun más lejos, Pontiac acentuó las nuevas líneas con un frente completo “Endura”, pintado del color del auto. Focos delanteros horizontales dobles eran estándar, pero luces que se escondían fue una opción muy popular.

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Para aquellos compradores que aun no estaban listos para aceptar un frente completo del color del auto, Pontiac ofreció la opción de la parrilla y la defensa cromada del modelo Le Mans y aun retener los emblemas de GTO. Solamente dos estilos fueron ofrecidos, capota dura y convertible, quedándose el capota dura con poste como un modelo para las versiones le Mans y Tempest solamente. El 1968 fue el ultimo año que se utilizo el legendario emblema de 6.5 litros que apareció en ellos desde su comienzo en el 1964.

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La envoltura era toda nueva, pero debajo del bonete yacía el muy familiar motor 400. La versión de baja compresión con carburador de dos bocas continuaba disponible (nadie sabe porque, ya que no se vendía), el motor básico de 4 bocas ahora tenía 350hp, y el HO y el Ram Air 400 continuaban listados como 360hp. Sin embargo, mas tarde en dicho año, exactamente en marzo de 1968, Pontiac anuncio el nuevo Ram-Air II 400, que venía equipado con nuevas tapas de bloque, compresión revisada y una leva más alta que aumentaron el caballaje a 366hp. La realidad era que el caballaje era mucho más de 366hp, pero esa fue la cifra que Pontiac promovió.

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A pesar de la competencia, el 1968 fue otro buen año para Pontiac y el GTO, vendiéndose 87,684 modelos, 9,980 convertibles y 77,704 capota dura.

El GTO de 1969 vio unos cambios cosméticos leves, que incluyeron una nueva textura para el diseño de la parrilla, la eliminación del emblema GTO de los guarda lodos y algunos cambios en el interior del auto. Conformes con las reglas federales de seguridad el GTO comenzó a traer más protección en el tablero de instrumentos y menos madera en el GTO.

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Según publico la revista Hot Rod, Pontiac ofreció dos versiones del motor Ram-Air, una siendo la misma que venía antes del ’69 en la cual el aire entraba a través del “scoop” del bonete, a la cual ahora llamaban Ram-Air III; y la nueva Ram-Air IV de 1969, en la cual había entrada de aire por el “scoop” y a través de una entrada en la parrilla del auto. Los “scoop” en los GTO y los Firebird ahora tenían un cable que permitía cerrar la apertura en caso de inclemencia del tiempo.

Una nueva versión del GTO, más económica y orientada a un mercado un tanto diferente hizo su debut este año y fue la respuesta de Pontiac al reto lanzado por Plymouth en el 1968. Cuando la Revista Hot Rod probo los autos aun no habían bautizado este modelo, pero el nuevo cupe de pilares finos, tenía toda la mecánica, suspensión y equipo de performance del GTO, mas el sistema de Ram-Air básico, Lucia un “spoiler” ancho montado sobre el maletero, y según planes de Pontiac, los primeros miles se pintarían todos en un color anaranjado.

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Lo que Hot Rod no sabía entonces, era que esa nueva versión del GTO, según la descripción de Pontiac, eventualmente seria el modelo “The Judge”. Aunque el propósito original de Pontiac fue que el auto fuera competitivo en precio con el Road Runner de Plymouth, cuando al fin salió al público en enero de 1969, resulto ser más caro y agresivo que el propio GTO. El nombre del auto fue derivado de la serie de TV “Laugh In”, en el cual el personaje de Sammy Davis Jr. siempre decía “Here Comes The Judge”. La crítica fue que el auto estaba sobre decorado, rayas, “spoiler”, parrilla negra, calcomanías con el nombre “The Judge”, pero recuerden que para esa época nombres como “Boss”, “Road Runner”, “Cobra”, “Demon”, etc. eran comunes en autos que a pesar de su apariencia de un “cartoon”, traían unos motores como para detener la risa. El GTO “The Judge” con el motor Ram-Air III de 400 pulgadas cubicas y 366hp, no fue la excepción.

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Las primeras 2,000 unidades de “The Judge” fueron pintadas en “Carousel Red”, que era la manera en que Pontiac describía su color naranja. Después de estos, podían ser adquiridos en cualquier color.

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Desde la perspectiva de performance, la mejor noticia en el ’69 fue la nueva versión “Ram-Air IV” del motor V8 400cid. Con 370hp, el Ram-Air IV utilizaba tapas de bloque con los puertos de escape redondos, un manifold de admisión de aluminio y un nuevo y más radical eje de levas. Este fue el motor más potente nunca antes instalado en un GTO, lo que lo hace el de mayor valor de colección entre todos los modelos de 1969, ya que solo 700 unidades llevaron esta combinación. Ya que estamos hablando de autos de producción limitada y valores de colección, se hace necesario mencionar el hecho de que solamente se fabricaron 59 GTO convertibles con la opción de Ram-Air IV en el ao ’69 y de estos, solamente 5 (CINCO) fueron Ram-Air IV Judge!

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Un total de 72,287 GTO fueron fabricados en el 1969, de los cuales 58,126 fueron capota dura y 7,328 convertibles, 6,725 Judge capota dura y 108 Judge convertibles.

1970 – 1972

Hasta el año 1970, la política de General Motors fue el restringir los motores instalados en los vehículos “A-Body” a 400 pulgadas cubicas o menos. Al levantarse esta restricción en el ’70, nacerían leyendas de los “Muscle Cars” como el Buick GS 455 Stage 1, el Chevrolet Chevelle SS 454 LS-6 y lo que se considera como los mejores Pontiac GTO de la era de los muscle cars clásicos.

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El GTO de 1970 podía ser ordenado con motores de hasta 455 pulgadas cubicas de desplazamiento. El motor 455 básico tenía “solamente” 360hp, pero producía 500 libras de torque. Esto era más torque que ningún motor anterior, por lo que se ofreció la opción del diferencial GM de 12 tornillos. Las opciones de motor Ram-Air III y Ram-Air IV continuaron ofreciéndose en el 1970.

En la misma manera en que el GTO de 1966 fue una revisión del de 1965, el GTO de 1970 fue una revisión, aunque un poco más extensa, del modelo ’69. El auto mantuvo las mismas dimensiones y la forma de los cristales, pero los detalles fueron más voluptuosos. El nuevo frente saco los focos delanteros de la parrilla y los movió a las esquinas en cada lado; la defensa delantera continuo siendo del material Endura y pintada del color del auto.

El “Judge” continuo para el 1970 con nuevas graficas incluyendo una especie de pestana en los guarda lodos y al igual que los otros GTO, disponible con el motor 455, ofreciéndose en versión capota dura y convertible.

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Las compañías aseguradoras se percataron del “jueguito” de los Muscle Cars y no le gusto mucho lo que estaban viendo, por lo que impusieron recargos en básicamente todos los modelos del Muscle Car, por lo que la popularidad e interés en estos comenzó a declinar. Las ventas del GTO en el 1970 bajaron a 40,149 unidades, el volumen de ventas más bajo desde el comienzo en el 1964. Estos se distribuyeron en 32,737 GTO capota dura, 3.615 GTO convertible, 3,629 Judge capota dura y solo 168 Judge convertible.

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Los costos de los seguros se mantuvieron altos a través de todo el año 1971 y las ventas del GTO se mantuvieron flojas. El GTO 1971 recibió cambios cosméticos y prácticos como por ejemplo la parrilla ahora era más baja que los focos, el nuevo bonete tenía dos enormes “scoops” en la parte delantera y las celebres ruedas estilo “honeycomb” se ofrecieron por vez primera. En otros aspectos, el auto era idéntico al modelo de 1970.

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Las primeras regulaciones de emisiones de gases tuvieron un impacto enorme en el performance de los autos durante el año 1971, bajando la compresión de los motores en todos los modelos. El cambio de GM del uso de cifras “SAE Gross a “SAE Net” ocasiono grandes interrogantes que no hacían fácil el tener números comparativos de caballaje, pero el motor básico del GTO de 400 pulgadas cubicas de un carburador de 4 bocas, ahora era anunciado como de 300hp, mientras que el motor regular de 455 pulgada cubicas tenia 325hp, unos 335hp en su versión HO, ofreciéndose también las versiones Ram-Air. El Judge regresa en el 1971 por un año mas, pero solo ofrecido con la combinación de motor de 455 HO. Las graficas fueron las mismas del modelo de 1970.En su ultimo año, el Judge solo fabrico 374 unidades incluyendo 17 convertibles. Pontiac cerro el proyecto de el Judge a mitad de año.

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Solamente 10,532 GTO fueron construidos en el 1971, 9,854 capota dura y 678 convertibles.

Para el 1972 el GTO dejo de ser una línea independiente y revirtió a ser una opción del modelo Le Mans, y las ventas continuaron declinando. Externamente el modelo ’72 era idéntico al de 1971, con unos cambios menores en la textura de la parrilla delantera y unos extractores de aire en los guardalodos. Al ser ahora parte del modelo Le Mans, regreso la capota dura con poste al mercado del GTO.

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Para todo efecto comparativo, los motores de 1972 eran idénticos a los del año anterior, pero regulaciones de emisión de gases aun más estrictas, continuaron reclamando el caballaje, reduciéndose el caballaje del motor básico 400 a 250hp y el del 455 HO a apenas 300hp.

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El mercado del Muscle Car o el Súper Car americano había sido herido mortalmente, y en un acto de “misericordia” el gobierno le pego un tiro en la cabeza con aun más regulaciones para el 1973. Las ventas del GTO para el 1972 fueron de unas escasas 5,807 unidades, 134 capota dura con poste y 5,673 capota dura sin poste.

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1973

Todos los modelos GM “A-Body” recibieron carrocerías totalmente nuevas para el 1973. Estas eran más formales, más acomodadoras a unas defensas razonablemente más grandes. No resulto una sorpresa el que Pontiac ya había perdido interés en el proyecto del GTO y la División tenía ahora sus miras puestas en el nuevo diseño del Grand-Am. Esto dejo al GTO prácticamente como un proyecto a medias, donde la única diferencia entre un GTO y un Le Mans era, dos ‘scoops’ tipo NACA (no funcionales por supuesto) en el bonete, textura plana en la parrilla y los emblemas de GTO. Nada más!

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Las opciones de motor fueron miserables para el 1973, con el motor de 400 a escasamente 230hp y el 455 con solo 250 potritos. Que si eran lentos? Que usted cree?

Aun así, Pontiac solo vendió 4,806 GTO en el 1973, podríamos decir 4,806 más de la cuenta!

1974 - Posterior al 1973, nada de lo que Pontiac propuso y construyo podría considerarse digno heredero el legendario GTO de los años sesenta. Múltiples esfuerzos de vender autos sin atributos, meramente a base del nombre GTO no dieron resultado. El último modelo, un Nova glorificado de 1975 vio el morir de la leyenda del GTO. Cada tantos años Pontiac sacaba un concept car con el nombre GTO, pero nada se produjo y por 30 años, el nombre quedo en el olvido.

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2004

GM de Australia construyo su propia versión del GTO, basado en un Holden. El vehículo tenia potencial pero la administración Pontiac no tenía fe en el proyecto y actuaba muy sigilosamente y con numerosas reservas de producir su propia versión del modelo. El “Monaro” como se llamaba el auto en Australia, sin embargo, capturo la imaginación del Bob Lutz, Presidente de GM para entonces, y este decido darle luz verde al proyecto de revivir la leyenda.

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El nuevo GTO de 2004 es un vehículo totalmente diferente al vehículo del pasado en tantas maneras. Fue el primer GTO en utilizar una suspensión independiente, el primero con una plataforma “unibody”, el primero con frenos de disco en las 4 ruedas, el primero en tener una transmisión manual de 6 velocidades, y el primero en debutar sin un “scoop”, ni siquiera de mentira, pero debajo del bonete había un motor V8.

GM utilizo el popular y potente motor LS-1 de 5.7 litros de 350hp (SAE Net), lo que lo hizo, el GTO mas rápido en la historia. En una prueba hecha por una de las revistas nacionales, aun cuando utilizo un auto con la transmisión opcional automática de 4 velocidades, el GTO de 2004 acelero de 0-60mph en 5.5 segundos y corrio el cuarto de milla en 14 segundos a 103.5mph.

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Sin duda el auto fue rápido y llevaba las siglas de GTO, pero no tenia, en mi opinión, lo que le sobraba al GTO de los sesenta, carácter y agresividad. Las nuevas generaciones dictaran y formaran juicio sobre el modelo 2004, pero para los que como yo pertenecemos a la generación de los “Baby Boomers”, el GTO falleció a fines de los sesenta. “El Rey ha muerto, que Viva el Rey!”

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Autos Clasicos e Historicos con Luis Mariano se enorgullece del trabajo de investigación, recogido de datos y fotos de respaldo para todos sus reportajes. Siempre tratamos de presentarles un reportaje que ilustre de la mejor manera posible el tema expuesto. Si disfrutaron de este reportaje, compártanlo con sus amigos de la afición automovilística y así ayuda a la divulgación del tema como tal y por supuesto de nuestro portal cibernético. Bendiciones!

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