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RM Auctions Alcanza Cifra Record en Subasta de Monaco - Ferrari GTB/C 1966 Alcanza $7,859,997

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Fotos cortesía RM Auctions/Tim Scott

Mientras la mayoría del mundo pasa por una de las crisis más severas del Siglo 21, donde pulula el desempleo, la estabilidad financiera y la crisis energética, los autos antiguos, clásicos e históricos de alto calibre continúan siendo la mejor inversión en el planeta. La exitosa firma de subastas RM Auctions logro una marca record para su subasta de Mónaco, alcanzando ventas de un 93% de los vehículos ofrecidos y una impresionante suma de $56, 907,139 millones de dólares USD en las cinco horas de duración del evento celebrado en el “Le Sporting Montecarlo”. Los vehículos presentados en la subasta representaron la participación de 37 países de alrededor del mundo, estableciéndose al menos diez marcas individuales de subasta en dicho acontecimiento.

El vehículo estrella, vendido por la friolera de $7, 859,997 USD, fue un Ferrari 275 GTB/C de 1966, ocupando Ferrari 5 de las primeras 10 posiciones de autos de mayor precio de venta. A continuación la lista de las primeras diez posiciones, seguido por un reportaje completo sobre la estrella del espectáculo, el 275 GTB/C de 1966.

Los 10 Autos que Alcanzaron los Precios Mas Altos fueron:

1. Ferrari 275 GTB/C 1966 - $ 7,859,997.

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2. Ferrari 250 GT - $6,472,939.

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3. Ferrari 330 GTS 1967 - $2,928,234.

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4.Ferrari Dino 206 S Spider 1967 - $2,851.175. 

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5. Alfa Romeo Tipo 33/2 Daytona 1968 - $ 1,733,823.

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6. Lister-Jaguar “Knobbly” Prototype 1958 - $1,618.234.

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7. Repco-Brabham BT-20 Formula One 1966 - $ 1,502,646.

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8. Ferrari F-50 1997 - $ 1,248,352.

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9. Ferrari Enzo 2003 - $1,194,411.

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10. Porsche 356 A Carrera 1500 GS Speedster – 1956 - $1,155,882.  

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10A. Lamborghini Miura P400S 1969 - $1,155,882.

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FERRARI 275 GTB/C 1966 – Reportaje Completo

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Habiendo creado el enormemente exitoso y legendario Ferrari 250, los Ingenieros en Maranello tenían tremendo compromiso a mano al verse ante la tarea de crear un sucesor para el 250. El éxito de la Serie 250 en el concesionario y en las pistas, grabando el nombre Ferrari en los anales del automovilismo internacional.

Tras numerosas victorias en: Le Mans, the Tour de France, Sebring y Daytona, el 250 LWB TdF, el 250 SWB, el 250 LM y el 250 GTO se convirtieron en el estándar de las competencias automovilísticas, todos diseñados y fabricados bajo un mismo techo. Ahora Ferrari tenía que superar su propia creación con un producto aun más extraordinario.

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En términos de mejorar el pedigrí de competencia de su predecesor, la plataforma del nuevo 275 probo ser un magnifico punto de salida. El nuevo diseño tenía una distribución de peso prácticamente perfecta, algo debido en gran parte al hecho de que el motor fue montado en un punto bastante bajo y bastante atrás en el chasis de lo usual, efecto contra pesado con una transmisión nueva “trans-axle” de 5 velocidades. El nuevo modelo tenía suspensión independiente tanto al frente como atrás y los frenos de discos eran asistidos por un servo.

Para el 1965 Ferrari construyo tres modelos livianos para competencia, conocidos como GTB Competizione Speciale, a los cuales se les instalo el motor 250 LM equipado con “dry-sump”, un proyecto para probar el nuevo modelo en competencia. A pesar de que la Escudería Ferrari solo logro un segundo lugar en categoría en el Nurburgring, seguido por un DNF en Targa Florio con el #06885, Ecurie Francorchamps participo en el mismo auto, chasis # 06885 en la prueba de Le Mans de 1965, logrando un impresionante primer lugar en categoría y un aun más impresionante tercero “over-all”, un resultado increíble para un vehículo GT que tuvo que enfrentarse a los “Sport Prototype”. Este éxito fue la motivación necesaria para que Enzo Ferrari desarrollara el auto aun mas para la temporada 1966.

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Edificando sobre los resultados de la temporada 1965, Ferrari lanzo un nuevo modelo en la categoría GT para el 1966. El auto fue bautizado con el nombre 275 GTB Berlinetta Competizione, o 275 GTB/C y fue diseñado utilizando un nuevo chasis específicamente creado para este modelo. El chasis, designado como Tipo 590A por la fabrica, incorporaba refuerzos en el área de los bujes de las ruedas y era más liviano y resistente que el chasis normal de un modelo 275.

Ferrari también eligió utilizar una tapa para añadir aceite en el exterior del auto, integrada al guarda lodo delantero derecho, permitiendo acceso al tanque de aceite. Los aros de ruedas fueron Borrani de rayos específicamente diseñados y reforzados para el modelo GTB/C, 15X7” al frente y 15X7.5 en la parte trasera, equipados con gomas de competencia Dunlop. Los modelos 275 convencionales utilizaron aros de 14 pulgadas de diámetro.

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En el corazón del 275 GRB/C se encontraba el nuevo motor Tipo 213/Competizione, motor desarrollado del vehículo de la fábrica que hizo campaña durante el 1965. El bloque como tal recibió refuerzos adicionales en la forma de unas costillas exteriores, y las tapas del cárter, la cadena de distribución, del eje de levas y la bancaza fueron construidas en el material Elektron, igual que otros motores Ferrari de competencia. Otras innovaciones y mejoras incluyeron levas de mayor alzada y duración, pistones reforzados, válvulas especiales y un cigüeñal especial. El GTB/C también utilizo el sistema de “dry-sump” para poder asumir una altura de chasis más baja, reduciendo así el centro de gravedad del auto.

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Cuando Ferrari sometió los papeles de Homologación a la FIA, estos fallaron en mencionar el hecho de que el GTB/C tendría una opción de 6 carburadores, por lo que el vehículo fue Homologado con el sistema de tres carburadores solamente. Para poder compensar por la falta al someter los papeles, Ferrari utilizo un trío de carburadores específicos 40 FF13, unidades que ayudaron a que el motor alcanzase la meta de 275 caballos de fuerza a 7,700 revoluciones por minuto.

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Por supuesto un auto como este necesitaría una carrocería igualmente bella en el exterior a sus componentes mecánicos, y el diseño del 275 GTB conquisto tantos corazones como gano carreras. Pininfarina creó un espectacular diseño que a su vez fue magistralmente ejecutado por los artesanos de Scaglietti. El resultado fue un frente de bonete largo con nariz de tiburón y una parte trasera corta y aerodinámica en un auto más ancho que los modelos de calle. El auto lucia igualmente imponente cuando bajaba a velocidad por el Mulsanne Straight de Le Mans o estacionado frente al Hotel de Paris. Paneles de aluminio extremadamente finos fueron utilizados para quitarle algunos gramos de peso al auto.

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Autos Clasicos e Historicos con Luis Mariano los mantiene al tanto de los acontecimientos automovilísticos locales, nacionales e internacionales. Comparta el reportaje con sus amigos aficionados.

 

 

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