caguas expressway 640x100

Datos Pocos Conociod sobre el Corvette Grand Sport 1996 - Directo de la Boca del Caballo

2

Recientemente, durante una actividad celebrada en el Museo Nacional de Corvette en Bowling Green, Kentucky, se llevaron a cabo varias interesantes charlas por gente con enorme trayectoria relacionada a Chevrolet y particularmente al modelo Corvette. Una de estas, fue ofrecida por John Heinricy, alguien directamente ligado al proyecto del Corvette Grand Sport, y que es dueño del C4 Grand Sport con el número de serie # 1. Su información es de primera mano, e hizo varios relatos que pocos conocían sobre su experiencia trabajando para General Motors.

Heinricy comenzó su charla con las palabras “La idea del Grand Sport data el 1993, siendo este un modelo de producción temprana en el 1995, con lo que completo un ciclo de dos años, de mera discusión a un auto de producción, algo que desde la perspectiva de ingeniería, representa un proyecto sumamente rápido para General Motors”.

“Los ingenieros del equipo de Corvette discutían exactamente que autos tendrían disponibles para el ultimo año de producción del 1996, y naturalmente, cuando se aproxima el fin de una generación, el público está en espera para adquirir el nuevo modelo, en este caso, el nuevo C5. Así es que había que ofrecer razones e incentivos adicionales para que la gente comprara el modelo C4 en su último año. Típicamente esto genera vehículos de “Collector’s Editions”, etc”.

Cuando se trata de ediciones especiales, el departamento de mercadeo quiere cambios que generen un buen volumen de ventas en los últimos meses de producción. No se trata de añadir nuevas opciones o cambios menores que generen interés pero pocas ventas, no Mercadeo quería cambios estéticos y cambios funcionales, las cosas que el público quiere y que generen ventas. Por otro lado. Los ingenieros están reacios a dicho tipo de cambios debido a restricciones de presupuesto y de tiempo de producción”.

“Los ingenieros prefieren pequeños cambios o ningún cambio, conservando su presupuesto y evitando el trabajo de rediseño. Para esto, utilizan componentes que se encuentren en inventario, ya que estos ya han sido presupuestados y validados”.

14

“Desde el principio, el departamento de diseño empujaba el que se ofreciera un “nuevo” modelo, y de hecho John Guferro, uno de los especialistas de diseño del Corvette, ya trabajaba en unos bosquejos utilizando como modelo los autos de Penske y el de A.J. Foyt, que tenía dos rayas en el guarda lodo delantero. El departamento de diseño quería un auto azul, con franjas blancas y dos rayas rojas, un bigote blanco en la parrilla, capotas convertibles azules, manecillas de puerta azules, aros negros y calipers de freno negros. La idea sonaba un poco atrevida, pero no irrazonable”.

3

“Un plan de cambios funcionales para un auto incluyen mejoras en el manejo y el rendimiento del auto. En el área de rendimiento o performance, típicamente incluían aumento en caballaje, cambios en el tren de fuerza y cualquier otra cosa que se le pudiese añadir al auto. Cambios de suspensión eran una posibilidad, pero estos tendrían que venir de piezas que ya estuvieran en inventario. Por otro lado, mejorar las gomas siempre es un cambio enorme, pero para un programa de un solo año de producción, esto sería imposible”.

Durante ese tiempo, la plataforma del Corvette fue inmensa. Había motores LT-5 a diestra y siniestra, y los planes del C5 se habían detenido varias veces. Originalmente, la responsabilidad de Heinricy era el mantener o superar la calidad del modelo C4, hasta que este despareciera. Fue Heinricy quien recibió la encomienda de cubrir el delicado proceso, y para hacerlo, se reunió con sus suplidores.

Era claro el que había que aumentar la potencia del motor, pero como hacerlo sin diseñar un nuevo motor era la pregunta importante! Finalmente, el equipo decidió recurrir a los “viejos trucos del mecánico de carreras”, aumentar la entrada de aire, aumentar la gasolina que entraba al sistema y subir las revoluciones. Como todos los que hemos estado en el deporte de la velocidad sobre ruedas sabemos, “siempre hay sacrificar en algún lugar, para lograr mayor potencia y velocidad”! Más entrada de aire y más entrada de gasolina resulta siempre en una baja más inestable. El que aprecia los beneficios de los cambios acepta la baja inestable, pero el oficial corporativo típicamente, no lo entiende y no lo aprueba. Por fortuna, Heinricy lo entendía, lo que le ofreció al equipo de ingenieros cierta latitud en el desarrollo de la combinación óptima.

7

Para obtener la potencia deseada y construir los componentes de motor que lo sustentaran, se le dio un presupuesto de $300.00 al equipo de tren de fuerza. Se entendía que para lograr el objetivo sería necesario un nuevo sistema de tren de válvulas y un nuevo cigüeñal. Sin embargo, el equipo logro pulir y rebajar el cigüeñal existente de manera que no fue necesario reemplazarlo. El tren de válvulas tendría que utilizar caballetes en caja de bolas con un nuevo “ratio” que proveyera mayor “lift” o alzada al eje de levas, aumentando así la capacidad de aumentar las revoluciones y el caballaje deseado.

13

Según Heinricy, era necesario obtener mayor manejo, y lo único que había disponible eran las gomas del modelo ZR1. Heinricy también se tomó la iniciativa de buscar un amortiguador más agresivo, y aunque era difícil lograr algo para solo un año, si hubo la oportunidad para traer al panorama un nuevo suplidor, Delphi.

La combinación para el modelo Grand Sport había sido obtenida, ahora llego el tiempo de venderle la idea al departamento de mercadeo. Heinricy estuvo a cargo de la presentación y básicamente estas fueron sus palabras: “Esta es la combinación del motor, no sabemos exactamente cuál es el caballaje, pero estimamos un aumento de un 10% comparado con el motor básico, queremos utilizar estas gomas y aros, esta pintura, etc.”.

Mercadeo respondió que era muy costoso para un volumen alto de producción, y que no estaban dispuesto a arriesgarse a una producción limitada de 1,000 unidades, ya que estos entendían que la apariencia del auto era un tanto agresiva y que posiblemente no había un mercado suficiente que lo comprara.

La respuesta de Heinricy no se hizo esperar, sugiriendo que se ofreciera un segundo modelo, una “Edición de Colección”, aumentando así las ventas y a la vez permitiendo que el modelo Grand Sport se materializara. Un nuevo color plateado ya estaba en producción para el 1995, así que Guferro trabajo en un bosquejo de la “Collector’s Edition”, que fue aprobada, construida y obtuvo gran aceptación en las ventas, haciendo posible el que el Grand Sport se fabricase.

9

Otros obstáculos en el camino se presentaron cuando el departamento de pintura sostuvo que el asunto de las líneas era muy complicado para una línea convencional de producción, que no había manera de que las líneas y la pintura azul quedasen emparejadas sin que el ciclo de producción se atrasara. Realmente las líneas eran más un trabajo para un taller de pintura que una línea de producción. En adición a esto, había que considerar el hecho de que las defensas se pintaban separadas de la carrocería, por lo que lograr que las franjas de la carrocería y la defensa emparejaran, era casi imposible. Debido a esto, las franjas no fueron pintadas, sino que fueron una calcomanía. De igual forma la idea de la capota azul tampoco funciono, ya que no se encontró un material que hiciera juego con la pintura Admiral Blue.

10

Otro inconveniente fue el hecho de que la terminación de las manecillas no permitía que la pintura azul proyectada luciese bien, ya que aparecían imperfecciones en las mismas. Esto solo se remediaba utilizando macilla en las manecillas, algo muy complicado para una línea de producción, sin embargo un solo auto salió de fábrica con manecillas azules.

6

Otro problema que se presento fue el uso de los aros del modelo ZR1, la medida interna de los aros hacia que las gomas se salieran de la línea del guarda lodos. Heinricy hablo con el fabricante de los aros y estos estuvieron de acuerdo en modificar sus moldes para modificar el diseño de los aros. Este cambio fue uno de bajo costo, lo que permitía instalar los aros en el cupe. El convertible era otro hablar, ya que las dimensiones del nuevo aro no permitían suficiente espacio en el baúl para la eventualidad que el dueño del auto tuviera que cambiar una goma en la carretera.

Por supuesto, el departamento de control de calidad no permitiría que un auto saliera de la fábrica con las gomas traseras saliéndose de los guarda lodos traseros, por más mínimo que fuera. Esto fue resuelto al añadir un “flare” o un labio exterior en los modelos convertibles. No fue la solución ideal, pero era mejor que ponerle gomas y aros más pequeños en la parte trasera.

5

Los calipers negros de los frenos también fueron otro punto de dificultad, los calipers ordenados inicialmente resultaron ser un tanto complicados para pintar, por lo que el suplidor accedió a utilizar un material diferente que no solamente resolvió el asunto de la pintura, sino que resultó ser un producto mucho más fuerte y resistente al calor. Estos “calipers” fueron luego utilizados en el Camaro y Firebird en el 1997.

4

Según se acercó el final del proyecto, hubo unos días de vacaciones en junio y Heinricy se tomó una o dos semanas libres. Los autos se dejaron en el pino durante este periodo de tiempo. Al regresar, se bajaron los dos autos y se estacionaron. Poco más tarde notamos que había cuatro charcos de aceite, uno continuo a cada rueda. Descubrimos que cuando los amortiguadores se dejaban estirados en un “full rebound”, los sellos se despegaban. Aun cuando los autos estaban en el piso, los sellos no asentaban correctamente, ocasionando una pérdida de aceite del amortiguador. El equipo de ingenieros trato de resolver el problema, pero no pudieron en el tiempo restante.

Heinricy fue a Bilstein a rogarle que necesitaban que se les instalasen nuevas válvulas a los amortiguadores de inmediato, Mike Kneil uno de los ingenieros logro la combinación y aplicación de válvulas necesarias para el Grand Sport, y Bilstein pudo hacerlo utilizando piezas existentes. Aunque esto retraso un poco el proyecto, realmente la producción continuo según planeada.

En septiembre de 1994, Heinricy le había escrito a Harry Turner una carta, en la cual le señalaba su interés de retener el Grand Sport # 1 que saliera de producción. Turner, el gerente de mercadeo del proyecto del C4 y el C5, le dijo que vería que podía hacer.

La realidad fue que GM estaba preparado para fabricar autos en esos momentos, de hecho fabricarían unas unidades denominadas “Pilot Cars”, que no utilizaban todas las piezas certificadas. Por lo general estos autos son destruidos luego de que el proyecto comienza, o son convertidos en un vehiculo piloto para un nuevo proyecto.

8

Con el advenimiento del nuevo C5 el próximo año, GM no tendría uso para los autos pilotos, por lo que tuvieron que fabricar unos 30 o 40 autos entre el modelo Grand Sport y el Collector Edition, así que Turner le dijo a Heinricy que tendría que buscar la manera de convertir estos autos en vehículos vendibles. Esto sirvió de motivación para Heinricy a buscarle una solución rápida a los autos pilotos.

Para la primavera de 1995, Heinricy no había oído nuevamente sobre su pedido, por lo que nuevamente pregunto sobre su interés en mantener el auto número 1 para su uso personal. Ahí se enteró de que normalmente el auto numero 1 es subastado para levantar fondos para instituciones caritativas y otro proyectos especiales.

Finalmente Heinricy se enteró de que el auto que él quería seria vendido a Colley Chevrolet en Detroit, y que este tendría que negociar directamente con el dealer. Luego de las negociaciones, y cuando fue a recoger el auto, este le dijo al vendedor que quería el título, que estipulaba que era el “Pilot Car No. 1”. Aunque en ese momento no le entregaron el titulo original, si recibió una copia y se llevó su auto, auto que aún conserva y tiene apenas 15,500 millas en su odómetro.

11

“Heinricy” dijo que la historia que sigue él no la comenta con muchas personas, pero, como parte de la charla, ofreció esta interesante información”: “Mientras más millaje tiene un auto, mayor es el descuento para el dealer que lo compra, lo que equivale a un mejor precio de compra para Heinricy”. El auto tenía unas 7,000 millas, y el próximo nivel de descuento aplicaba a las 7,500 millas, por lo que Heinricy tenía que recorrer 500 millas en una noche, antes de que le entregaran el auto al dealer.

Para lograr su meta, Heinricy llego a la pista de pruebas de GM como a las 10:00pm y corrio el auto en el ovalo de la pista. Comento Heinricy: “Corrí el auto a una velocidad entre las 150-160mph, hasta que alcanzo la meta de las 500 millas. Gracias a Dios mi pensión no la paga General Motors!”.

12

Como ven, detrás de cada proyecto de producción de autos especiales siempre hay una interesante historia, pero nada mejor que oírla de la boca de la persona que escribió dicha historia. Recuerden, lo leyeron aquí, en Autos Clasicos e Historicos con Luis Mariano.

NUMEROS DE PRODUCCION CORVETTE GRAND SPORT 1996 & COLLECTOR EDITION:

Producción Total: 1,000 unidades

Modelos Cope: 810 unidades

Modelos Convertibles: 190 unidades

Modelos Collector Edition: 4,512 unidades

1

Promo 1
Promo 3

Promo 4

multi_ventas

Navegadores

Disfrute mejor de este Portal con:

icon-firefox icon-safari icon-chrome icon-ie

Lenguajes

Spanish English German Portuguese

Boletín

Reciba las últimas Noticias, Artículos e información en su email