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Corvette Scaglietti 1960 - Criatura de Carroll Shelby

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La historia de Carroll Shelby y su legendario Cobra ha sido relatado numerosas veces por cientos de medios dentro del ámbito automovilista. En esencia, todas tocan el tema de como el dueño de una granja de pollos logro colocar un motor de Ford V8 en la Carroceria del muy poco potente auto Británico AC, logrando la combinación que logro vencer la hegemonía de Ferrari en el Campeonato Mundial de Marcas.

Lo que pocos conocen, fue el hecho de que originalmente sus planes fueron instalar un motor V8 Chevrolet en dicho auto, pero los ejecutivos de General Motors no aprobaron el proyecto. Su entonces preferencia, de seguro nació de un proyecto que envolvía un Corvette y un fabricante de carrocerías Italiano.

Su deseo de crear un auto deportivo de alto nivel posiblemente nacieron de su aspiración de salir de la granja, pero Shelby siempre tuvo cierto cariño por los autos Europeos deportivos de carrera. Un deseo motivado también por vencer a los europeos en su propio juego, algo que logro con una impresionante facilidad, mientras vestía una “over-all” de granjero, con una píldora de nitroglicerina debajo de la lengua, para evitar y/o mitigar un posible infarto cardiaco.

Cuando por razones de salud se vio forzado a colgar los “overoles” y retirarse como piloto de las competencias, Shelby sacudió el estiércol de sus botas y emprendió un nuevo proyecto para enfrentarse a los fabricantes europeos. En la superficie era un auto Exótico/Europeo Deportivo, término que prefería sobre la más sencilla descripción de un “auto deportivo”. Debajo de la sensual carrocería Italiana, latía el corazón del Gran Deportivo Americano, la primera generación del Corvette.

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El auto, llamado el Scaglietti Corvette (la “g” es silenciosa), del cual solo tres ejemplares fueron fabricados, algo que lo hace aún más raro, a pesar de que no tuvo el éxito alcanzado por el Corvette Grand Sport de 1963. La historia de cómo este proyecto arranco y luego fue torpedeado de dos diferentes direcciones, hace una historia sumamente intrigante.

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El proyecto comenzó con dos amigos nativos de Tejas, Jim Hall y Gary Laughlin, ambos dueños de concesionarios Chevrolet. Shelby y sus consortes de tejanos, utilizaron sus conexiones para lograr que Chevrolet les entregara un trio de Corvette de 1959, pero sin su carrocería de fibra de vidrio.

Al recibir los autos, estos fueron entonces embarcados a Módena, Italia, a la fábrica de “Carroceria Scaglietti”. Para el otoño de 1960, el primero de los tres autos lucía un nuevo traje Italiano a la medida, igualmente impresionante como una creación de Armani, pero hecha en aluminio. Su forma fue inspirada por el Ferrari Tour de France, ya que Scaglietti fabricaba carrocerías para Ferrari, habiendo creado los legendarios GTO y Testa Rossa. De hecho, fue esa conexión la que eventualmente contribuyo al deceso del Scaglietti Corvette.

El resultado fue uno exótico e impresionante, uno que logro impresionar a Harley Earl, Vicepresidente de GM, a Ed Cole y a Zora Arkus-Duntov, dos figuras claves en el desarrollo del Corvette en sus primeros pasos. Sin embargo, sus superiores en GM, no quedaron tan enamorados del proyecto, en parte por un dictamen corporativo bajo el cual GM no podía respaldar auspicios para autos de competencia. Por otro lado, se reporta que Enzo Ferrari utilizo su mollero para que Scaglietti abandonara el proyecto también. De aquí se entiende la memorable frase de Carroll Shelby tras perder frente a Ferrari en el 1964, cuando dijo “Next year, Ferrari’s ass is mine”!

Shelby amargamente comento un tiempo después como fue que bajo el machete: “Me encontraba viviendo en Italia para ese tiempo, y los autos en manos de Scaglietti estaban prácticamente terminados. Ed Cole, Gerente General de Chevrolet me despertó con una llamada a las dos de la mañana para decirme que sus jefes habían barrido el piso con el, y recibió instrucciones de que el proyecto tenía que ser cancelado de inmediato”. Aparentemente el hacer realidad la promesa de Shelby sobre el trasero de Ferrari tendría que esperar un poco más.

Fue una verdadera pena, ya que el diseño engendrado por Scaglietti hubiera lucido igualmente bien tanto en Europa como en las avenidas y bulevares de los Estados Unidos.

Shelby no perdió ritmo ni pisada, eventualmente asociándose con Ford para la creación de la leyenda que conocemos hoy como el Shelby Cobra. Aun así, Shelby siempre vivió con el deseo de esa bella carrocería Italiana, muchas veces quejándose de cómo los paneles de su carrocería AC aparecían siempre desalineados, comentado muchas veces que: “Parece que las carrocerías fueron creados por un montón de borrachos trabajando debajo de un puente, fabricando estas con el aluminio de las latas de sus cervezas”.

La pérdida de lo que pudo haber sido un auto deportivo de increíble potencial, es la ganancia del coleccionista de hoy, ya que los tres modelos Scaglietti fabricados entonces, son altamente cotizados por los aficionados. Esto dicho, nadie se sorprendió cuando el auto de Jim Hall fue subastado en Pebble Beach en el 1990 por una suma de medio millón de dólares, la cifra más alta hasta pagada entonces por un Corvette en el bloque de subastas, aun cuando el auto no lucia ni remotamente, como un Corvette.

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El auto de Laughlin fue a parar a una colección en Japón. El tercer auto, conocido como el “carro de Shelby”, y considerado el más atractivo de los tres, ya que no tenía los “dientes” de la parrilla del Corvette al frente, algo que Hall y Laughlin tuvieron que aceptar para aplacar la gerencia de Chevrolet. Como Shelby entonces era simplemente un corredor de autos, y no un concesionario Chevrolet bien “establecido”, este no tuvo el dinero para adquirir el auto y tuvo que salirse de la compra del auto.

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El auto pasó por diferentes manos de adinerados aficionados, hasta que al fin cayó en manos del Petersen Automotive Museum en Los Ángeles. Habiendo sido Shelby tan allegado a Bob Petersen, fundador del museo, parece que su nuevo hogar hace honor a la memoria de ambos.

Según mencionamos en el comienzo del reportaje, debajo del traje Italiano, se encontraban las duraderas y potentes mecánicas del Corvette C1. Como es de conocimiento público, para fines de los cincuenta, varios modelos Scarab con motores Chevrolet “repartían el queso” en las pistas de todos el mundo, incluyendo a los Ferrari del momento. En el Corvette Scaglietti no existía la pesadilla de un elaborado trabajo de afinamiento de un motor V-12, por lo que el V8 Chevrolet era rápido, fácil y económico de construir y modificar. Este tenía un bloque de motor de paredes finas, tapas de bloque intercambiables (izquierda y derecha) y caballetes de válvula estampados y tornillos a presión. La bomba de agua servía dos propósitos, el enfriamiento del motor y un punto de bloque.

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Ante las ventajas obvias del motor Chevrolet V8, muchos equipos de competencia reemplazaron los motores de Jaguar de 6 cilindros de doble eje de levas. En los Ferrari y los Maserati, el V8 Americano reemplazo los motores de 4, 6, 8 y hasta 12 cilindros, por eso fue la primera opción de Shelby para su nuevo proyecto del Cobra, pero como mencionamos antes, Chevrolet no estaba disponible, pero Ford si tenía las carreras de autos muy presente en sus planes del momento y futuros.

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En lugar de utilizar los delicados carburadores Weber o Dellorto, el 283 V8 Chevrolet utilizo el excelente, pero muchas ocasiones problemático, sistema Rochester de inyección, con el cual desarrollaba 315 caballos de fuerza, potencia que pasaba a las ruedas trasera mediante el uso de una transmisión Borg-Warner T-10 de 4 velocidades con un “shifter” Hurst. Los autos #2 & #3 salieron de la fábrica con el sistema de dos carburadores, pero luego cambiaron al sistema de inyección, y la transmisión manual de 4 velocidades fue reemplazada por la más dócil Powerglide automática de 2 velocidades.

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Como una consideración de seguridad, el tanque de gasolina fue remplazado por un “fuel cell” de competencia, pero el resto de la plataforma permaneció original y fiel a las especificaciones del Corvette. La carrocería de aluminio redujo el peso del auto por unas 400 libras comparado con el Corvette de fábrica, algo que requirió ajustes en los amortiguadores y resortes de suspensión. El sistema de inyección fue un modelo de 1961, sumamente sofisticado para su época.

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La firma Scaglietti se conocía por su habilidad de producir vehículos en cantidades limitadas, básicamente fabricadas a mano, diferente a otras firmas de carrocería como Bertone, Pininfarina y Zagato. Su taller utilizaba la técnica de la vieja escuela, martillos, “dollies”, etc. para esculpir las carrocerías, puramente a ojo y al tacto. Artesanos Italianos laboraban cuidadosamente para formar los paneles a mano utilizando planchas planas de aluminio, utilizando martillos de madera, sacos de arena y moldes de madera para alcanzar la forma deseada. En este taller no se percibía el aroma a resina de fibra de vidrio, era más como un taller de ebanista.

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Mientras otros elementos de diseño, como los “louvers” laterales emulan los del Ferrari Tour de France de competencia, estos no obedecen aspiraciones estéticas. La poca usual forma de la sección trasera del auto no es un diseño estético, este mejora el flujo del aire saliendo de la parte trasera, de hecho su forma “fastback” reduce la turbulencia de aire en la parte trasera en gran manera, y curiosamente es muy similar al concepto “Kammback” que apareció en el Cobra Daytona Coupe de 1964.

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Laughlin, Hall y Shelby tuvieron la responsabilidad de decidir la apariencia del nuevo proyecto basado en la plataforma del Corvette. Los tres Tejanos, todos median sobre seis pies de estatura, por lo que el diseño del Corvette de producción les resultaba incomodo, apretado, con un guía bastante grande y muy cercano al conductor, butacas que no ofrecían respaldo, y una consola central muy grande. Su visión de lo que debería ofrecer su proyecto especial era un compromiso entre las virtudes del Ferrari GT y los atributos prácticos del Corvette.

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Como resultado, el interior fue una versión automotriz de las célebres películas “spaghetti westerns” de la era, combinando componentes Americanos familiares como relojería Stewart-Warner, una palanca de emergencia con manivela “T”, una palanca de cambios con el emblema de Corvette, todo sumado a toques Italianos como un guía Nardi de madera, asientos con respaldo lateral forrados en piel crema y otros toques europeos.

En el exterior se manifiestan toques distintivamente Europeos, como una pareja de escapes traseros Ansa y aros de rayos Borrani. Finalmente y muy apropiado, se combinan el logo rectangular y las banderas cruzadas del Corvette, literalmente emblemático del matrimonio entre Italiano con lo Americano.

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